电池与超级电容器各有利弊，为了集两者的长处于一身，工程师们试图创造两者的混合体--“超级电池”。工程师们的首要任务是要霸占高能量密度这一关口，因为一旦处理了这一难题，超级电池就可代替高成本、大功率超级电容器在运送职业和自然动力收集方面的运用。美国加州大学洛杉矶分校的研讨人员2013年3月宣告创造了一种以石墨烯为根底的微型超级电容器，这种法拉电容器用仅有一个原子厚度的碳层制成，其充电和放电的速度比标准电池快百倍乃至千倍。制作这种超级电容模组并不需要高精尖的设备器械，一台一般的DVD刻录机就能够完成整个生产进程。研讨小组就表明，运用这种技术 ，他们运用廉价材料在一个光盘上制作100多个微型超级电池，只花费了不到半个小时的时间。

在轿车工业中，智能启停操控体系（轻型混合动力体系）的运用为超级电容器提供了广阔的舞台，在插电式混合动力轿车上的表现尤为突出。由于电动轿车频频启动和停车，使得蓄电池的放电进程变化很大。在正常行驶时，电动轿车从蓄电池中汲取的平均功率相当低，而加快和爬坡时的峰值又相当高。

超级电容器生产厂家在现有的电动轿车电池技术条件下，蓄电池必须在比能量和比功率以及比功率和循环寿数之间做出平衡，而难以在一套动力体系上同时追求高比能量、高比功率和长寿数。

为了处理电动轿车续驶路程与加快爬坡性能之间的矛盾，能够考虑采用两套动力体系，其中由主动力进步续驶路程，而由辅佐动力在加快和爬坡时提供短时的辅佐动力。辅佐动力体系的能量能够直接取自主动力，也能够在电动轿车刹车或下坡时收回可再生的动能，选用超级电容做辅佐能。

短期内，超级电容极低的比能量使其不可能被单独用作电动轿车动力体系，但用做辅佐能量源具有明显长处。在电动轿车上运用的组合为电池-法拉电容混合能量体系，对电池的比能量和比功率要求分开。

超级电容具有负载均衡效果，电池的放电电流削减运用电池的可运用能量、运用寿数得到明显进步；与电池比较，超级电容能够迅速高效地吸收电动轿车制动发生的再生动能。超级电容的早和均衡和能量收回效果使车辆的续驶路程得到极大的进步。但体系要对电池、超级电容、电动机和功率逆变器等做综合操控和优化匹配，功率变换器及其操控器的设计运用充分考虑电动机和超级电容之间的匹配。